GENGEN GARAGE: 105RSwork アーカイブ

2011年11月18日

「ブレーキ清掃」

アクレ７００Ｃが鈴鹿ツイン５４周でどうなったか、様子を見つつ掃除しました。

ローター表面の焼け方がまだらですね．．．。
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DSCN1543

パッド表面のカスだまり。
ワイヤーブラシ、ペーパーで表面をきれいにして、パーツクリーナーで洗浄。
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パッドにつけた黒いプレートのおかげか、覆われた部位の塗料焼けはリアよりマシですね。
DSCN1550

リアは塗料が沸いてます。（赤い梨地の部分）
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パッド表面には、ワコーズのブレーキプロテクターを塗布しています。
グリス状にちゃんと残っていました。
DSCN1557

リアも溜りがありますね。ここもキレイに。
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ダストがすごい割には極端に減っていませんでした。

カス溜りが比較的早い段階に出来て、ローターのアタリが変わりやすいかも知れません。マメに掃除は必要でしょう。

キレイにした後のフィールの変化（戻り）は、追々追記しますね。
ほんのチョイ乗りでは少し戻った感じがします。

次はマイジム４で踏みまくってきます～

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2011年03月06日

「デフのアジャストスクリュー」

ある時、整備のプロの方と機械式デフの組み方で会話する機会があり、バックラッシュを調整した後に左右位置をロックするリング状のナット、アジャストスクリューの話になりました。

ＧＥＮ「いやーバックラッシュが変わらないよう念をこめてムギューッと締め付たんですよ。」
プロの方「それ、締め付けすぎじゃない？」
ＧＥＮ「えっ．．．どの位締めるもんなんですか？」
プロの方「ラジペンでクッって感じだよ。」
ＧＥＮ「じゃあ明らかにオーバートルクかもですね．．．。」
プロの方「まあ、トラブル出てないんだったら問題無いと思うけど。」

実際、数百ｋｍ走っても異音は出てないしなーと思い数ヶ月過ごしましたが、頭の隅に引っかかってたのは事実。
近々猛練もある事だし、ふさわしい締め付けトルクを知るネタもあったのでデフを再びバラしてみました。

ネタというのは、サイドベアリングが収まっているベアリングキャップ端面の左右幅寸法が整備書に載っていた事で、そこには185.428～185.50mmという数値が書かれています。
habasokutei2 ココね。

サイドベアリングが収まる「レース」はテーパー状になっていますから、ロックナットを締め付けて行くとベアリングに当たってからは、ベアリングキャップを外に押し広げる力がかかってきます。

オーバートルクはベアリングに直接負担をかけていく事になり、少しシビアに組みたい思いがあったところに、整備書にベアリングキャップ幅の指定があったので、そこで適正な締め付けができるなと。

で、嬉々としてドデカいマイクロメーターを仕入れてデフケースばらしにのぞんだ訳です。

手間ですがこじってサイドシールを痛めないよう、リアのドラシャを左右抜きます。
ＮＡ８前期のフランジがうらやましい瞬間（笑）いつかは換えたいねぇ。

ケースを外し、マイクロマーターを185.50に設定していざ測定。

あれ？ベアリングキャップ幅が狭い．．．5mmは違うやん！
マイクロメーターはスカスカで、先ほどの数値は参考になりませんでした．．．orz

整備書もシリーズ２までは網羅されていなかったようですね。
デフケースも数種類あるのがわかったし、今回は気になるところを見れただけで良しとしよう。

アジャストスクリューは　クッとエエ感じに締めておいたのは言うまでもありません（笑）

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2010年08月14日

「猛練４２での思惑」

424_f

気温がかなり厳しいと予測された猛練４２。

熱中症対策のタオルや日焼け止め、日よけ用のタープなど事前準備は万端と思っていましたが、それでもハードなコンディションでした。

日中は３８度だったとかで、何とか乗り切ったという感じの１日。

そんな中、朝の設営でオフィシャルが少くバタバタしていたところ、参加者の方々の自主的なお手伝いに助けられ、無事時間通り開催することが出来ました。

手伝っていただいた皆様ありがとうございます。本当に助かりました。
お礼の気持ちを込めて、通常の倍は写真撮りました（笑）

今回はタイヤを新調して以来、初のドライ走行。
自分に言い訳できないよう事前整備を気の済むまでやっておき、タイムアタックで（カワモトくんより先に）４８秒台を出すのが目標です。

○前回との違い
タイヤ：195-50-15のＡＤ０８→195-55-15のＺ１スタースペックに変更。
レブリミッター：７６００から７８００に変更。
点火時期：少し攻めた値に変更。

私のロドスタは５速でファイナル４．３。
タイヤ外径を大きくしレブを上げる事で１コーナー侵入の際、２速で届くのではないかと。
そうなればシケイン進入でシフトダウンが１回減り、またシケイン手前でのシフトダウンで姿勢を崩さない走りが出来るのでは？という考えでやってみました。

○走行してみた
２速でレブに当たる寸前でブレーキングすると、今までより若干手前のポイントの様な気がする。
という事は７８００r.p.m.ではわずかに届いていないという事ですね。
ただ自分としては１コーナーを目新しいラインで曲がれたので、この日３速は使わない走り方にこだわります。

結果、この日のベストは４９．３。
コンスタントに４９秒台が出ていたのですが、目標の４８秒台は１回も出ず。

タイムアタックでは島周りで２回ともリアを流してしまい、５０秒台で撃沈でした。

「２速で届かす」こだわりが、かえって１コーナーのコーナリングスピードを規制していた？
ブレーキングする時点での車速がはっきりしていないのですが、従来より小さいＲで曲がるラインでした。

次回は従来の大きいＲで車速を上げるラインで、３速まで使った走り方にしてみようと思います。

カワモトくん、お互いパッとしなかったなぁ（笑）

○カラカラ．．．
自宅に帰ってエンジンを切る直前、マフラーのボルトが緩んだような音に気づく。
夜も遅いし、次の日点検しようとその日は布団に倒れこみました。

で、翌日。

まずリフトアップしてマフラーフランジを点検します。
全く緩んだ形跡がありません。
エンジンをかけると、明らかにカラカラという異音が発生。ちょっとあせる。

エンジンをかけ、音の元を探ると、どうもエキマニのようです。
さてはクラックか？と冷えてからエキマニをはずして溶接部などを見てみても、特に異常はありません。

うーんワカラン．．．しばし悩んでいると、ある部分に目がいく。
このエキマニにはＯ２センサー用のボスを＃４パイプに溶接して、純正位置とは違う場所でセンシングできるようにしています。
何気にセンサーがささっていない方のプラグネジを触ると「スカッ」と簡単にゆるみました。
異音の感じからちょっと想像しにくかったのですが、とりあえずエキマニを戻し、プラグネジを少し緩めた状態でエンジンをかける。
先ほどと同じ音が発生したのを確認して、プラグネジを締めると異音はピタリと止まりました。

原因はココですかい．．．たまには締め増ししてやろうという事で。

○真っ白
異音原因を突き止める過程でプラグを外したのですが、時期的なものか結構焼け気味でした。
交換時期も来ていたので７番に変更です。

交換前：ＮＧＫ－ＢＫＲ６ＥＩＸ－１１
交換後：ＮＧＫ－ＢＫＲ７ＥＩＸ－１１ＰＳ

○キューキュー
クラッチを踏むと、キューキューと音が出るようになってきました。
ミッション側のレリーズは新品に換えてからそんなに時間がたっていないので、マスターがぼちぼちへたってきたのかと何度かＯＨしたマスターは使わず新品を導入。

よーし直ったウヒヒ．．．となったのも束の間、またキューキューと言い出したので、もうレリーズがダメになったのかとガッカリ。
しかし、レリーズの耐久性に少し納得がいかなかったので、分解前に場所の特定をちゃんとしてみる事にします。

運転席の嫁さんもろともリフトアップ（笑）して、クラッチを何度も踏んでもらいました。

音はレリーズ近辺から出ていますが、どうもクラッチレリーズを押すレバーの方から聞こえます。
もしやミッション降ろさんといかんのか？と少しドキドキしつつ、ミッションについているレバーのブーツを取って中が見えるようにしてから再度クラッチを踏んでもらいます。

ブーツを外したところ。

．．．ん？音が消えたぞ？

嫁に踏んだ時の感覚を聞くと、音が出ていたときにほんの少し感じた「引っかかり」が消えたとの事。
その後何度も試したのですが、音の再現はありませんでした。

どうもゴムブーツのすべりが悪くなって、レバーとの接触面から音が出ていたようなので、ラバーグリースを塗って解決。
今回は金銭的に大事にいたらずほっとしました（笑）
コイツが原因だった。

でもなぁ、ミッションハウジングの中がクラッチフェースの粉で真っ黒なのを見てしまったんだな（笑）
ミッション降ろすならＯＨにも出したいし、ジャダーの出るクラッチとフライホイールも換えたいし。

やりたい事は尽きませんね．．．。

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2010年06月16日

「ブレーキパッドのアタリ」

先日、ロドスタを手に入れてからは２回目となるブレーキのオーバーホールをしました。

それまで装着していたものを使わず、中古で手に入れたＮＢ１用キャリパーをＯＨ、塗装して装着したのでキャリパー交換といったほうがいいかも。

交換前にリアキャリパーサポートのスライドピンを見ると結構磨耗していたり、フロントのスライドピンが若干曲がっているのを目にしてしまい、この際更新出来る部品は全て交換してしまおう！という事に。
結果してＯＨした部品はピストンを含むキャリパーボディのみで、残りはサポートも含め全て新品に交換となりました。

キャリパーを洗浄して塗った塗料は、ディーラーで購入した専用塗料「スリーボンド６１２３　防錆カラーリングコート　シルバータイプ」。

１台分２度塗りで半分は残っていましたから、容量は１本で十分だと思います。

サポートはと言うと、新品のメッキがシルバーの比較的ギラギラした感じの色をしており、塗装済みのキャリパーを並べてみても違和感が無かったのでそのまま取り付け。

ローターはディクセルのＰＤで、防錆コーティングされているもの。パッドはマルハのＳＲ－２７から純正パッドの新品に変更しました。

よく効いて、鳴りも少なく気に入っていたＳＲ－２７ですが、外したパッドを見るとリアの真ん中辺りにクラックが。
多分外側に装着されていたものですが何でだろう？
ローターが偏磨耗して振れていたりすると、影響があるのでしょうかね。
結構高かったので、パッドのクオリティーとは思いたくないですが．．．

で、ここからが本題。

ローターの防錆コーティングはパッドが当っている所が落ちているはずです。ブレーキ交換後にその辺りをチェックすると、フロントは左右同じようになっていましたが、リアは様子が違っていました。

左側

右側

右ローターのハブ側が左に比べ５ｍｍほど当っていません。
パッドを外してみると、内側（ドラシャ側）はきれいにコーティングははがれているので、当りが悪いのは外側のみ。

パッド面の精度かな？と厚みをノギスで測ってみると、疑ったのが恥ずかしくなるほど精度は良く（笑）、残りの可能性はキャリパーでしょうか。
しかしよく「開く」といわれるのはフロントの話で、リアを酷使するというのはあまり聞いたことがありません。

まあ、あまり気にしても仕方ないし、片押しのキャリパーではありうる事象だと認識して、パッドの表面を調整しました。

外した直後のパッド。黒っぽいところがローターに当っているところです。

定盤に耐水ペーパーを敷き、当っている面を基準にパッド表面をツライチになるまで削ります。

仕上がりの厚みはハブ側１２．３７ｍｍ、外側１２．２７ｍｍで差は０．１ｍｍ。

再度組み込んで数１０ｋｍ走ると、左右均等に防錆コーティングは剥がれました。

ブレーキ面がピターッと当っているのを想像すると、すっごい気分いい（笑）

今回新品ローターに交換した事で目にした事象ですが、思ったより高い精度でブレーキは組まれているので、マメにメンテナンスしないとなぁと思った次第。

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2009年11月21日

「アシメモ」

前回の猛練では、フロントのセッティングを外したようなので、仕様変更してみました。
ショックはそのままで、バネを１０ｋ－２００ｍｍから１０ｋ－１７８ｍｍ（クラフト製）に交換。

ついでにストロークチェックをしたので、メモ代わりに書いておきます。

ロッドストローク：１２５ｍｍ　　アームロック：２５ｍｍ　　有効全ストローク：１００ｍｍ
ストロークさせると結構フロントロッドも首振ってますね。

タイヤをはめてボディーに当たるところまで上げてみる。
残ストローク：３０ｍｍ
インナーフェンダーがバキッといいました．．．　

Ｈ２００ｍｍとＨ１７８ｍｍのスプリングシート位置。（下げ代が出来たわけですね。）

ＮＢバンプラバ５８ｍｍを１０ｍｍ切ったものをさらに１０ｍｍカット。３８ｍｍのバンプラバです。

猛練３８はコレで行く。

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2009年11月03日

「スプリングシートを取ってみる」

先日交換したリアショック、ＹＺのものとヒルクライムが形状・寸法とも非常に似ていて、試しに本体の直径を計ると４５ｍｍで全く同じ。

フロントにＹＺショックを入れるとするなら、スプリングシートの流用が可能ではないかと思い、取り外せるか試してみました。

抜けたリアショック。

グラインダーに切断用の刃をつけて、溶接のビードがかかっていない辺りに切込みを入れ、ビードの一部をカットして、タガネ又はマイナスドライバーの叩き代を作ります。

ショックを万力で固定し、ドライバーとハンマーでネジ部を叩いてずらし、あとはプレスで抜ききりました。
ネジ部の裏側はサビサビ．．．

ＹＺショックに無事装着。あとはイモネジ用の穴を開ける予定です。

○注意事項
ショックは圧力のかかったガスが封入されています。
同じ作業をする場合は圧力容器という認識で十分注意して作業してください。
今回は低圧ガスショックでしたので、叩いたときに出来たクラックから「プシュ～」とガスとオイルが出てきたぐらいでしたが、高圧の場合はよくわかりませんので．．．。

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2009年08月04日

「機械式デフを組む」

サスアームとブッシュ交換に合わせて、機械式デフの組み込みをやりました。
１人作業で余裕が無く、写真少なめです。

デフ降ろしの際は、ぐっさんから借りた自作アダプターが大活躍。（写真右端のジャッキに乗ったヤツ）

イメージトレーニングして臨んだデフマウント抜き。
その甲斐あって、２分３０秒で記録更新！（笑）
コツがつかめたら、タガネをたたく力はそんなに必要なかったです。

このボルトと時計回りに７つ目のボルト以外は同じ長さ。

トルセンデフはコンパクトで軽いですね。

思った以上に緊張したサイドベアリングの圧入。

終わったときは汗だくになってました（笑）
ベアリングを根元まで入れると、デフのフチが少し出っ張るので、圧入時使用するカラーの内径にも気をつけたほうが良さそうです。

掃除の終わったデフケース。

サイドギアを取り付けた機械式デフ。
ボルト穴はＭ１０－１．２５のタップできれいにしてから、新品ボルトにロックタイトを塗布し締め付けました。

バックラッシュ調整中。
まな板のセンターに３０ｍｍ程の穴を開けた専用台。

次の日、車体への取り付けも完了。ボチボチと慣らしをやっていきます～。

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2009年07月01日

「ブッシュ交換はやっぱりハードです。」

先日、カワモト＠ＴＷＲＳ君のサスアームブッシュ交換をした時の話。

ＮＢアーム一式が手元にあったので、事前に受け取っておいた新品ブッシュをそれにあらかじめ入れておき、お互い都合のいい日にアーム交換、という手順で行いました。
で、はずしたアームを私がいただけば丸く収まるという寸法。

交換当日の作業はフロントアッパーの４箇所と、リアナックル２箇所（トーコンブッシュ）のブッシュ打ち換えを行えば、後はアーム交換だけで済みますので、時間短縮が図れる．．．はずでした。

んが、当日は９時にスタートし、休憩と昼食、家のちょっとした用事をはさむと９時間くらいかかり、体力と集中力がもつギリギリのライン。

カワモト君がタイヤ装着やジャッキアップなど、コマゴマした付帯作業をやってくれたので、ずいぶん助かりましたが、次の日は全身筋肉痛で悶絶してました（笑）
足周りのボルトの固さは半端じゃないですね。変な姿勢で作業したらすぐ腰を痛めそうで、それをかばって腕を重点的に使えばもうパンパンです。

で、そのときに活躍した工具といえばコレ。
img_20070430T235852625 ＫＴＣ超ロングラチェットめがねレンチMR15L-17F＆14F

リアのメンバー側とか奥まったところにもってこい。
しかしガンガン使っていたら、１４Ｆの首振り部分のピンが折れ、ラチェット側が使えなくなってしまいました。
使用頻度の高い工具なのでこれはまずい。

早速購入した店に問い合わせるも、「レーシートがないと受け付けません」との事。
メール等、購入の痕跡を探してみましたが見つからず、仕方ないのでＫＴＣに事情を話してみると、「とりあえず送って下さい」と救いの手を差し伸べていただけました。

モノを送って数日後．．．

今回限りという条件で新品が送られて来たではないですか！
さすがＫＴＣ！ありがとうＫＴＣ。
いやー有り難いです。

そのＫＴＣよりコメントが。
「オーバートルクで使用した感じがあるので、注意して使ってください。」

もちろん継ぎパイプなんかはせず、通常使用での破損でしたが、何がいけなかったのかとカタログに記載されていることを確認してみました。

・特長
ラチェット部は本締めが可能です。

・注意
ジョイント部は衝撃やこじれに弱いため、力の入れ過ぎに注意してください。

どうも本締めＯＫってところに安心しきっていたような気がしますなぁ。
何も気にせず、固く締まったアームのボルトをゆるめていたので、その際オーバートルクになっていたのでしょう。

これからゆるめる１発目はソケット＆スピンナーかフラットメガネでやろう。

で、この工具を紹介した過去記事。
http://gengen.jp/archives/2007/04/30/2358.php

>１４で本締めすると明らかにオーバートルクになりますので、力をかけにくい
>場所の「ゆるめ」に使う方が良いでしょうね。

これは全く逆に読む方が正解のようで、

>１４で固く締まったボルトをゆるめると明らかにオーバートルクになりますので
>力をかけにくい場所の「締め」に使う方が良いでしょうね。

と訂正させていただきます．．．。

さて、今週末は猛練３５。天気も良さそうなので一安心。

今回はエクゼのマフラーに替えての参加です。（写真上側）
ノーマル触媒なので、チョー静かになりました（笑）

タイムにどう影響するのか、楽しみです。

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2009年03月31日

「車検０９＆ＥＲＴ」

舞洲決戦も終わってしばらく猛練も無いことから、気が抜けたというかフヌケた感じでここ最近過ごしています。

そんな中、２年に１度のお祭り、車検がやってまいりました。
前回と同じく認定工場持ち込みで通します。

車検対策を施そうと軽い気持ちでジャッキアップ。
真っ先に目に入ってきたものは、全周亀裂の入ったボールジョイントブーツ。しかもフロント全６箇所全滅でした。

作業は土曜日で、気づいたのは１０時くらい。持っていくのは明日で車検切れは明後日。

いきなりテンパリモード突入！（笑）

マツダ部販に電話し、在庫確認が取れた時点でフロントサスをバラシ始めます。

syakenda がんばれオッサン。

久々に活躍のＳＳＴ。

ナックルを外し終わってから昼飯を食べ、なぜか家族全員で部販へ（笑）
ハッピーセットで子供の機嫌をとりつつ、とんぼ返りで帰宅してブーツ組み込み終了が１６時でした。

快晴だった土曜日を整備でつぶしてしまった．．．。
その日は子供たちに対し、普段の７割り増しやさしいお父さんの姿があったと（笑）

今回の件で感じたのは、エンジンやサスのコンディションを保つのも大事ですが、こういった基本的な部品にもたまには目を向けるべきですね。少し反省です。

車検当日。タイヤの外径の関係か車高で引っかかったのと（プリ１０ｍｍでクリア）、マフラー音量を計測されてドキドキしたくらい。

整備士の「ブーツ類は最近交換されたようですね～」という一言に、昨日慌ててやったんだよ！と心の中でツッコミつつ、車検は無事終了しました。

あー疲れた（笑）

○リアルタイムＲＯＭエミュレーター「ＥＲＴ」

当サイトでもマップトレーサー「ＩＭＰ」、「４連ＲＯＭチェンジャー」を紹介させていただいている
K-specification Original（Kスペ） さんから新製品が発売になりました。

その名も　リアルタイムＲＯＭエミュレーター「ＥＲＴ」　。

これは、２７Ｃ２５６等を使用している純正ＥＣＵの点火時期や燃料噴射量を、フルコンのように運転席でデータ変更できる上、それが即反映されるという、ＲＯＭチューンをする人にとっては夢のような製品です。

この「ＥＲＴ」が発表されたとき、その完成度の高さと価格の安さに驚き、使ってみたいなぁ．．．とため息交じりに度々Ｋスペサイトを見る私。

後日、詳しいＥＲＴの機能を知りたくなり、メールで色々とやりとりをしていると、ある提案がＫスペさんからありまして．．．

．．．つづく。

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2008年06月29日

「焦げるバンパー」

前回の猛練でのコト。
本コースを何度か走った後、プラスチックが焦げたような匂いがしたので、もしやと思い後ろをのぞくと、マフラーが完全に左によってバンパーを溶かしていた。
島周りでゴンゴンいっていたので気になっていたんですが、寄り切っているとは（笑）

マフラーテールは溶けたウレタンが張り付き、コゲのようになっています。
テールサイレンサーを外して磨くついでに、振れ止めの対処をしてみました。

ショップモノのマフラーステーは抜け止めの「かえし」が無く、単に棒を曲げたものが多いですから、高速で左右に振るような運転をすると、結構抜け易いのではないでしょうか。
抜けずとも左右方向にも大きく動きますから、その動きを規制するイイ方法がないかと考えてみました。

用意するのはナット等の抜け止めに使うピンとワッシャーのみ。
ガコッと外したマフラーのステーにハンガーゴムをさし、厚みを確認してケガキます。
私の場合、後ろからみて左に寄るのを止めたいので、右側ステーのケガいた所に２ｍｍの穴を空けました。
これで終了（笑）
写真はワッシャーなし

マフラーを取り付けてハンガーゴムにステーを通し、ワッシャーを入れてからピンを穴に差し込みます。
ハンガーゴムを少し縮めないとピンが入らない位置に穴を空けましたから、ゴムのテンションが常にワッシャーにかかり、ビビリ音を出すことも無いでしょう。

ピンを差し込めばそれ自体が固定されますので、ある程度左右の動きに余裕を持たせる位置（ゴムのテンションがかからない位置）に穴を空けても、ワッシャを外しておけばビビリ音は出ないと思います。

「本気で走ったらマフラー落ちるねん」とお嘆きの貴兄に捧げる小ネタでした。

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2007年10月12日

「エキマニ栓とＰＩＤアンロックステータス」

先日、上の子の運動会が予定より早く終わり、昼から時間が出来たので、こちらの作業をのぞきに行った。
ワーワー言いながらもみんな楽しそうで、ツナギを着てきたら良かったと思いました（笑）
そこからの帰り道、クルマのフロア辺りから「ジャーン．．．ジャーン」と薄い金属が振動したような音が。
最初はあまり気にならなかったが、だんだん音が大きくなってきて無視できるレベルでは無くなり、慌ててフロアを覗き込む羽目になる。

むうー、エキマニの集合部から音が出てきてるような気がするなぁ。
そう言えばいつかの猛練で、エキマニの栓（プラグ）が緩んだときもこんな音だったような．．．
でも、見た感じ緩んだように見えん。
ヘッドのエキマニ側から音が出ているような気もするし、そうなるとＨＬＡがだめになったのか？
でもフツーにアイドリングしてるのでソコは問題無さそうだし。

日もとっくに沈み、山道でペンライトを使っても良く見えなくなったので、家に帰ってからジャッキアップしようととりあえず走り出す。
さらに大きくなった音は、エキマニの中にボルトが入ったような感じになり、どうしよう．．．家にたどり着けるだろうかなんて思った矢先、
コン！カン！コロカラコロ．．．と明らかにナニかが脱落したような音が。
途端にバリバリと爆音になるロドスタ（笑）
やっぱりエキマニの栓だったのか。レンチあてて確認すればよかったよ。

とっても恥ずかしい音で帰宅し、慌てて栓の代わりを探す。
家中を引っ掻き回しても、都合いいボルトが見つからず、とりあえずと純正Ｏ２センサーをつかんで車の下にもぐりこみます。
すると転がって行ったはずの栓（Ｍ１８－Ｐ１．５のボルト）が、メンバーに引っかかっているではないですか。
てっきり無くなったと思っていたので妙に嬉しくなり、「縁がありますなぁ」なんて言いながら元位置に締め付けました。
前回緩んだときにきつく締めこんだつもりでしたが、アルミのガスケットではエキマニの収縮について行けないのかも知れません。
厚めの銅パッキンを探したほうが良いかも。あとは定期的な増し締めですね。

○見知らぬ表示が．．．
フリーダムにしてから、ロドスタに乗るたびにＰＣを持ち込み、係数や設定値をいじくる日々を送っています。
個人的な意見ですが、アクセルオンでトルクが立ち上がるまでのフィールがＲＯＭと比べて断然イイ。
しかし空燃比計はＲＯＭとは比べ物にならんほど振れます。
加減速補正や非同期噴射の具合だと思いますが、アクセルＯＮ－ＯＦＦでのリッチ・リーンの振幅がやたら大きい感じ。
まだまだ詰めるところがあるんでしょうね。
で、最近テクエジのモニターに気になる表示を見るようになった。

ここの赤いＬＥＤ。
P6200551b
アクセルのオンオフでこのＬＥＤが１回ないし２回点灯。
早速調べると、ここのＬＥＤ（ＬＤ０２の一番右にある小数点表示）はステータスドットというもので、テクエジ本体とセンサー間のコントロール状況を表示するものだそうです。（オンボ－ドロギング中にもここのＬＥＤは点滅します）
今回の表示はＰＩＤアンロックステータスというもので、センサーヒーターの急速な加熱冷却（１回点滅）と、Ａ／Ｆの急変（２回点滅）に当てはまります。
この現象が出ても特に気にしなくて良いようですが、ヘッド直後のセンサー位置と、フリーダムの燃調が原因でしょうか。
センサーが悪くなっているかも知れませんが。

センサー寿命に直結するような気がしますし、脱落したセンサープラグの件（笑）もありますので、Ａ／Ｆセンサーは元位置に戻す事にします。
空燃比フィードバック制御やマップ学習機能への影響を見つつ、再び燃調泥沼にはまると。

しかし．．．フリーダムって楽しくてしょうがないっす（笑）

H19.10.13.追記
どうも気になったので、ほぼ新品のセンサーと交換してみました。
頻度は少なくなったような気がしますが、アクセルオン・オフ（アイドリングからのブリッピング）で１回ないし２回点滅しますね．．．。
今まで気が付かなかっただけの話？
テクエジユーザーの方々、この辺りどうですか？

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