2011年10月28日「ＩＪＰＵ（インジェクタ・スケーリング）」 |
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センサー入力と各補機との接続が完了し、いよいよ実走して適合をとれる段階に来ました。 点火時期はとりあえず現状のＲＯＭデータを打ち込み、燃調ベースマップから作成にかかります。 テクエジの電圧出力を接続しているので、ラムダ補正を止めた状態で実走し、「Ｑ」ボタン連打（クイックラムダ） で空燃比マップを反映した燃料マップを作りました。 何となくまともに走るようになった時点で帰宅。 書き換わった箇所（実走時アクセスした箇所）のみそうなっているので、まるで剣山のような形をしています（笑） デコボコの３Ｄマップをなだらかな形にして、こんなものかな？となった時点で、高負荷高回転辺りが「１２０」
辺りの数値になっている事に気づく。 ？？？
また、１００系の燃料マップ数値は「０～４００」まで入力可能なので、「１００」 をオーバーする数値になっていても慌てる必要はないかと。 ← 実は結構慌てた（笑） 現状のＩＪＰＵ＝「１５」でマップ値「１２０」なら「１８（msec）」噴射している事になりますから、ＩＪＰＵ＝「２０」にすれば、 「９０」という数値に燃料マップ値が換わる書き換わるんじゃ．．． 早速ＩＪＰＵを「２０」に変更すると、それに見合った数値にマップ全体が書き換わりました。
ＩＪＰＵと空燃比さえ把握しておけば、流用するインジェクターの選定に、それ程シビアにならなくて良さそうです。
（全噴射で足りる、足りないという話は別ですよ） ・このエントリーの固定URL ▲このページのトップへ |
ぐはあ便利じゃ。
2011年10月16日「ｍ８４でエアコン制御」 |
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ｍ８４には補助出力（Aux output）が８チャンネルあり、ECU Managerでの割り当てと結線をすればリレー等を自由に動かす事ができます。 最低限必要なフューエルポンプとクーリングファンはすでに割り当てていますので、残りをエアコン制御に使う事にしました。 スイッチを入れて、エアコンが入るだけの事なので、その喜びを共感しにくいネタですが、ごく１部の方々にはウケるかな．．．？ エアコン制御に必要なチャンネル割り当ては以下の通り。 ・【B5】AT3 : A/C Request エアコンスイッチ Auxiliary Output は基本的にアースコントロールとして使います。 これは「Output」と表現されていますが、設定した条件が成立してスイッチ「ＯＮ」となった時、電圧等の「出力」
をするのではなく、車体側で電源供給されたリレー回路等の末端をmotecのスイッチングでアースに落とし回路形成する、
という使い方をします。 ＮＡ８Ｃの電気回路図を確認すると、純正ＥＣＵでアースコントロールする回路になっていましたので、 改めて配線する必要は無いと思います。
・エアコンスイッチ「ＯＦＦ」で１２Ｖ（Ｂａｔｔ電圧） でしたので、A/C Requestの設定値もそれに合わせます。 ここの設定が出来れば、A/C Requestの「ＯＮ」フラグが立つと、Auxiliary Outputに設定された「A/C～」 の制御をmotecがしてくれるという訳です。 最初は車体にmotecをつながず、仮電源で条件のみを作りA/C Requestの動作を確認します。 エアコン「ＯＦＦ」時の入力は１２Ｖですので、【B5】にその電圧を入れてA/C Request「ＯＦＦ」、アースに落として
（０Ｖ）「ＯＮ」を View Screen - Statusで確認。 その時、Screen - Sensors の電圧表示は１２Ｖを示しています。 で、実際に車体につないでみると、motec入力はエアコン「ＯＦＦ」時で３．４Ｖ辺りを示し、「ＯＮ」では１Ｖでした。 単独で電源供給したmotecでAuxiliary Outputの電圧を見ると、５Ｖ辺りの電圧を示します。 電圧計とmotecのアース位置の関係かなぁ．．．？ まあ、そういう訳で実際の設定値は３．５Ｖ－１Ｖとしています。
んが、英語の説明文をナナメ読みしたばっかりに、ハマリました（笑） ポイントは設定値以下で「ＯＮ」、 設定値以上で「ＯＦＦ」となる数値入力が必要で、 しかもスロポジと回転数の「ＯＮ」条件が両方成立しないと動作しないという事です。 最初、回転数の「ＯＮ側」に関していうと、アイドル状態以上で「ＯＮ」だろうと思い込み、設定値を「７００」と入れていましたが、 実際は設定値以下は「ＯＮ」なので、回転を上げて行ってこの回転数でエアコンクラッチを「切り」たい数値を入れるのが正解でした。 なので「５０００」と入力。 スロポジも同じく、例えば開度７０％でクラッチを切りたいなら「７０」を入力し、「ＯＦＦ側」はそれ以上の数値を入れます。 後は実際にエアコンを入れて走行し、回転数とスロットル開度の兼ね合いを調整し、いい感じになるよう数値を変更すれば良いと思います。
motecにＰＣをつなぎ、ＡＣＣ「ＯＮ」でTest Outputパラメーターを表示。 結線に問題なければ、AUX6 - A/C Cluｔch を選択し Test Status を押すとクラッチが入り、AUX5
- A/C Fan も同じようにすると、コンデンサファンが回ります。 Ｆ３キーを押し、View Screen を出して、エアコンスイッチとブロアスイッチを入れると、「ＯＮ」に反転。 これでエアコン関連の結線に問題ない事が確認できました。 この状態に持っていった後、実動作でリレー等の動きに不具合がある場合、設定に問題がある可能性が高いので、 トラブルシューティングに役立ちます。 また、インジェクターやプラグ、ラジエターファン、フューエルポンプなど、 接続している負荷の動作を事前に確認することが出来ますので、結線チェックを効率よく進める事も可能です。 それにしても、カチカチ、ブンブンとパーツを動かせるのは理屈抜きに楽しいですね（笑）
今後は「セッティング」という終わりの無い世界が待っていますので、じっくりと楽しみたいと思います。
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2011年06月07日「タコメーター、ラムダ＆テクエジ、そしてCLIP」 |
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・不動タコメーター 簡単に説明すると、タコメーター～motec間に別途１２Ｖ電源とプルアップ抵抗を接続し、回路に「同電位」と「電圧あり」 を確実に判別させる事でメーター駆動させようというもの。 具体的にはタコから来るハーネス（ＢＰＳ５【４Ｌ】）とｍｏｔｅｃのタコ信号に設定したピン（私の場合はA23 AUX3 【TACHO】）間に抵抗をかました１２Ｖの線を接続。
結線後、いきなりmotecで駆動させず、事前に回路のチェックをします。 motecに入力される直前でハーネスを切離し（A23を浮かす）、イグニッション「ＯＮ」。 アース→切離しの間隔がそのまま駆動の周波数となるので、間延びした感じでやるとタコは動きません。 チェックができたらハーネスを戻し、motecにて駆動の確認をしてください。 しかしやっとの事でアイドリングにこぎつけた私のスキルで、正しい結線と設定ができるとは到底思えず（笑） 何とかして使い慣れたテクエジを使えないかと色々調べました。 で、これなら間違いないだろうという方法を紹介しますね。 ■ motec側の設定 motecのラインナップにPLMというラムダメーターがあり、リファレンスにアナログ出力の設定値が記載されていましたので、 テクエジのＷＢの設定値をこれと同じにしてやればイケるんではないかと。
motecのコネクターは B25 LA1-S にWB+ 、B15 0V-AUX にWB- を結線します。 エンジンをかけ、ECU Manager のLA1と、テクエジの数値を見比べて合致していればＯＫ。 しかしTest Advance=10 の状態だとアイドリングが不安定で、CRIP=600に変更すると安定します。 ここでどの数値と状態を基準に各部位を調整すればいいのか混乱してきた．．． CRIP=615 点火時期BTDC10°アイドル不安定 シングルスロットル＋ハイカムだと、アイドリングが不安定になりがちですので、Test Advance=20に設定し点火時期もそれに合わせれば、安定したアイドリング状態で調整できそう。 クランクプーリーにしるしを打っておくと吉。 上記ポイントを押さえておけば、ＥＸのバルタイを変更したとき（ＮＡ８の場合）、Test Advance の値と点火時期が合うようにCRIPを調整すればクラセンをいじらなくてもよくなる．．．というわけ。 これで各センサーのセットアップがようやく出来たので、適合へ向けてのスタートラインに立った事になります．．．かね？ ・このエントリーの固定URL ▲このページのトップへ |
2011年06月06日「アイドリングしたものの」 |
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お久しぶりです。 事前に電源つないでウホウホしていたｍｏｔｅｃ。 エアフロセンサーから圧力センサー(MAP)に変更する場合、面倒なのはセンサー用に５Ｖ電源が別途必要になる事で、
私の場合フリーダム導入と同じ方法をとり、エンジンルーム右側のスロットルセンサー用５Ｖ電源を分岐、
単独線をエアフロメーター辺りまで引いて防水仕様の６極カプラーに集約しました。 また新しい吸気温センサーはエアクリ外側のリブに穴あけし仮留めしたので、ＬジェとＤジェをカプラー抜き差しで切替する事ができます。
ＰＣを起動し、各パラメーターを確認してからいよいよセルを回します。
Ref-Syncキャプチャはちゃんとした波形を表示していたので、クランク角等の認識はできている模様です。 その夜、今回のエラー原因が落ちていないかと、ECU managerを隅からスミまで見てみると、 非常に基本的なところの入力ミス発見。 以下のパラメーター値だと点火コイルは「１」、インジェクタは低抵抗の設定になっています。
キュキュキュ．．．ボボッボッボッ．．．．ボボンボボンボボンボボボン おおーエンジンがかかった！
アイドリングを安定させるべく、メインマップの点火時期を早めていくと「４０」という数値になり（汗）
以上を踏まえ、１つずつエラーをつぶしていきましょー。 ・このエントリーの固定URL ▲このページのトップへ |
2011年02月27日「温度センサーの設定」 |
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ｍｏｔｅｃは「こういうセンサーを使っていますよ」と設定する必要があります。 今回は私が使うセンサー設定を紹介。 ○水温センサー（ＥＴ） ○吸気温センサー（ＡＴ） コレに使うコネクターですが、探しまくってハーネスつきのものを発見し（少し値がはりましたが）それを購入。
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2011年02月20日「ＲＥＦとＳＹＮＣの設定」 |
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センサーセットアップの理解がより深まるかも？と、
何となくＮＡ８Ｃのクランク角センサー内をのぞいてみました。 ・このエントリーの固定URL ▲このページのトップへ |
2011年02月11日「HELLO! motec m84」 |
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テクエジであんだけオタオタするのに．．．という事はまぁ置いといて、扱えるようになるまでそれなりの時間はかかると思いますが、
少しづつ理解を深めていって楽しんでいきたいなぁと思います。 本体は思ったより大きくて軽く、固定用の立込みタップはなし。バンドなんかで留めておくと良いのかな？ ツイッターをご覧の方は知っておられると思いますが、納品以降数日はＭ８４と添い寝してました。 届いたハーネスはSr.1用ですから、ＢＰＦ３の２カプラータイプ。 また、マスターちゃけくん謹製ハーネスのピンを確認していけば、ｍｏｔｅｃと車体側のハーネス構成が分かるので、 どの用途のピンをどう使うかが把握でき非常に助かります。
１．電源関係 ２．センサー関係 ■水温センサー■ ■吸気温センサー■ ■クランク角、カム角センサー■ ４．補助出力関係 ５．ＰＣ通信関係 ６．Ａ／Ｆ計関係 特にＡｕｘｉｌｉａｒｙ Ｏｕｔｐｕｔ（補助出力）の用途と正しい設定については、 実際に駆動させて確認したうえで詳細を書きたいと思いますので、今回はあくまで暫定設定という事で。 次回は「MoTeC M84 ECU Manager」の設定について、まとめてみたいと思います。 ・このエントリーの固定URL ▲このページのトップへ |
